El deterioro de las rutas nacionales que atraviesan Santa Fe volvió a instalarse con fuerza en la Legislatura provincial. En las últimas horas, diputados y senadores cuestionaron tanto la falta de mantenimiento como el destino de los recursos recaudados específicamente para infraestructura vial. El debate coincide con el avance del Gobierno nacional hacia un esquema de concesiones privadas que incluye corredores estratégicos como la Ruta Nacional 33, aunque la adjudicación de esas trazas no implica, por sí sola, que la Nación haya quedado desligada de sus actuales responsabilidades.
La Cámara de Diputadas y Diputados aprobó un proyecto del legislador Leo Calaianov para solicitar al Gobierno nacional información detallada sobre el manejo del Sistema Vial Integrado (SisVial). Según los datos incorporados a la iniciativa, entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron al sistema 1.503.252 millones de pesos, mientras que 394.406 millones de pesos fueron aplicados a obras viales. Es decir, se ejecutó el 26,2% de los recursos correspondientes al período.
“¿Qué pasa con la plata que los santafesinos pagamos cada vez que cargamos combustible? No estamos pidiendo nuevos impuestos ni nuevos recursos. Queremos saber qué pasó con fondos que ya fueron recaudados y que por ley tienen un destino específico: la infraestructura vial”, planteó Calaianov durante la sesión.
Al 31 de mayo de este año, la documentación analizada indica que el SisVial mantenía 1.001.018 millones de pesos en inversiones financieras, principalmente títulos públicos y plazos fijos, además de otros 37.761 millones de pesos en una cuenta corriente. El proyecto aprobado solicita conocer los niveles de recaudación y ejecución, las obras financiadas en Santa Fe, los trabajos paralizados, el destino previsto para los recursos acumulados y las auditorías realizadas sobre el fideicomiso.
El reclamo también llegó desde el Senado
El planteo de Calaianov se sumó a las críticas formuladas por el senador provincial por Rosario Ciro Seisas, quien también cuestionó la baja ejecución de los recursos destinados a rutas y definió la situación como un caso de “federalismo invertido”.
Seisas sostuvo que el problema no se limita al estado de una traza determinada, sino que alcanza a la distribución de recursos entre Nación y las provincias. También puso el foco sobre la avenida Circunvalación de Rosario, donde promovió una acción judicial para exigir mantenimiento, iluminación y limpieza. A partir de esa intervención, Vialidad Nacional y la concesionaria involucrada deben informar periódicamente las tareas realizadas.
Los cuestionamientos encuentran un antecedente inmediato en el sur provincial. El 7 de agosto, el Juzgado Federal de Venado Tuerto hizo lugar al amparo promovido por la senadora Leticia Di Gregorio y ordenó avanzar con la reparación integral de las Rutas Nacionales 7, 8 y 33 dentro del departamento General López.
La resolución adquirió especial importancia frente al proceso de privatización porque estableció que el Estado nacional debe garantizar las reparaciones independientemente del organismo o empresa que tenga posteriormente la gestión de los corredores. El fallo consideró que existió una omisión prolongada en las tareas de conservación y mantenimiento y alcanzó tanto a Vialidad Nacional como a Corredores Viales S.A. y otros organismos nacionales.
La Ruta 33 ya tiene adjudicatario
En paralelo con los reclamos, Nación avanza con la Red Federal de Concesiones. El Tramo Portuario Norte fue adjudicado por 20 años a CPC S.A., empresa vinculada al Grupo Indalo de Cristóbal López, mediante la Resolución 1149/2026 del Ministerio de Economía.
La concesión comprende 528,04 kilómetros. Dentro de ese corredor se encuentran 447,95 kilómetros de la Ruta Nacional 33, desde el empalme con la Ruta Nacional 5 en Trenque Lauquen hasta la A012, en las proximidades de Rosario. También incluye 50,33 kilómetros de la Ruta Nacional 9 y 29,76 kilómetros de la A008, la Circunvalación rosarina.
El nuevo esquema contempla que el concesionario se haga cargo de la explotación, administración, reparación, conservación y mantenimiento de las trazas. Para la Ruta 33 están previstos cinco puntos de peaje: Trenque Lauquen, General Villegas, Rufino, Venado Tuerto y Casilda, con la incorporación progresiva de sistemas electrónicos de cobro. Las condiciones licitatorias establecen además que deberán alcanzarse determinados estándares de transitabilidad antes de aplicar plenamente las tarifas previstas.
Sin embargo, existe una diferencia sustancial entre la adjudicación de una concesión y la efectiva toma de posesión del corredor. La resolución publicada a fines de julio definió a CPC como adjudicataria, pero hasta el momento no aparece publicada una comunicación oficial que confirme el inicio de su gestión sobre la Ruta 33. El propio esquema de la Red Federal establece, además, que Vialidad Nacional continuará como organismo encargado de controlar y supervisar el cumplimiento de los contratos privados.
Por ese motivo, la futura concesión no puede presentarse como una eliminación automática de las obligaciones estatales frente al actual deterioro de las rutas. Esa interpretación adquiere todavía más peso a partir del fallo del Juzgado Federal de Venado Tuerto, que expresamente colocó sobre el Estado nacional la obligación de garantizar una solución independientemente de quién ejecute materialmente las obras.
Los antecedentes de CPC
La adjudicación del Tramo Portuario Norte también volvió a colocar bajo observación los antecedentes de CPC en contratos viales con el Estado. Una investigación publicada por La Nación recordó que en 2018 Vialidad Nacional rescindió a la empresa un contrato sobre la Ruta Nacional 3, luego de constatar incumplimientos y el abandono de trabajos. También reconstruyó otros antecedentes vinculados a concesiones y obras públicas adjudicadas a compañías del grupo.
Pese a esos antecedentes, CPC resultó adjudicataria del nuevo corredor después de superar el proceso licitatorio y presentar la mejor oferta económica para el Portuario Norte: una tarifa de referencia de 1.856 pesos sin IVA, dentro de un contrato previsto por 20 años.
El escenario abre así dos discusiones simultáneas. Por un lado, legisladores santafesinos exigen saber por qué una parte sustancial de los recursos recaudados para infraestructura vial permanece sin aplicarse directamente a obras mientras las rutas acumulan reclamos y decisiones judiciales. Por otro, Nación avanza hacia un modelo en el que empresas privadas asumirán progresivamente la operación y mantenimiento de buena parte de la red.
En el medio queda la cuestión inmediata: quién debe reparar hoy las rutas deterioradas. En el caso de la Ruta Nacional 33, la concesión privada ya tiene adjudicatario, pero la transición todavía no permite considerar cerrada la responsabilidad nacional. Y, al menos para los tramos alcanzados por la sentencia judicial en General López, existe además una orden concreta: el Estado nacional deberá garantizar las reparaciones más allá de quién termine administrando el corredor.
Fondos inmovilizados que generan renta
Si se toma como referencia un billón de pesos (unos U$s 653,6 millones) invertido a una tasa anual del 20%, el rendimiento financiero potencial ronda los 200.000 millones de pesos al año (unos U$s 130,7 millones), equivalentes a aproximadamente 16.667 millones de pesos mensuales (unos U$s 10,9 millones) o entre 500 y 550 millones de pesos por día (entre U$s 327.000 y U$s 359.000). La magnitud permite dimensionar el debate: mientras una parte sustancial de los recursos destinados a infraestructura vial permanece invertida, las rutas nacionales acumulan deterioro, reclamos legislativos y hasta órdenes judiciales para avanzar con reparaciones. Los valores en dólares fueron calculados tomando como referencia un tipo de cambio de 1.530 pesos por dólar.
